本文阅读对象为工程师朋友，硬核车迷。数据较多，枯燥，酌情阅读。
本文数据与视频，来自机车小子G3工具包。桌面版本的分析软件使用的是英国Racelogic公司的分析软件。（文末有案例、软件、样本数据）
先熟悉下界面。时间数据、轨迹数据、数据曲线（可选）、最大值、当前值，都是高精度数据。
右侧横轴是时间，左上角有数据名称，中线是当前点，右上角是值。Windows版本，上面还有此时视频。上沿是曲线最大值，下沿是曲线最小值。
我的分析软件是Mac版本，最多只能对比3种数据。如果是Windows版本，则不限制数量，感兴趣的数据可以都叠出。
右边的数据可以换。使用标准OBDII协议读取时，可采集的数据数据列表：
开车前设置要记录哪些数据
下面正文开始
我这段轨迹里都记录了哪些数据，抛砖引玉：
左边地图上，弯道X处，我手动切换了哈弗H9运动模式。就从它开始，看看能有什么发现。
定位到X处，从上到下是：速度、海拔、车头加速度
有人说：动力大小和踩油门有关！
不一定！
我们调出油门踏板曲线来看，全程最大加速在0.32G时，油门只用了41%。
因此，要想真正对比运动模式和智能模式的动力特性，就得找40km/h左右的速度时的加速度来对比。
都是40km/h左右速度：
切智能模式之前，40%的踏板深度，获得0.1G左右的加速。
而切了运动模式后，同样踏板深度，可以获得0.3G的加速。推背感增加明显。
动力大，不等于油门大。
有人说，那是转速拉高了吧，转速高有劲了。
把转速调出来看看：
要想再这种模式下提升转速，必须持续踩油门，给ECU传递一个更加坚定的信号。扭矩需求才会增加，ECU才会想办法让转速提升。
油门下去一半，只有一千来转。
这是动力很弱的表现。小马拉大车？
其实，这台GW4C20的扭矩足够大，切运动模式后，同样40%油门，同样速度，转速可以轻松上升。
因此不存在动力储备不够的说法。那为何要故意营造这种“弱”的感觉呢？
这就是厂商的标定策略了。如果发动机扭矩储备够，把加速度控制在0.1~0.2G内，可以提升乘客的舒适感。这样同时可以压低转速（用更高档位），油耗也有一部分降低。
为了寻找证据，我们再多看一条数据，节气门数据。
节气门不等于油门？
是的。不等于，差别很大。
早点的化油器桑塔纳，晚点的电喷小赛欧，都是拉线油门。因此油门踩多少，节气门就开多少。二者曲线完全一样。
在相对成本高一些的方案里，油门踏板和节气门开度也是有一个Map控制的，这样方便厂商增加工程师预置的辅助策略。
油门踏板就不等于节气门开度了。再来看下图：
2. 切换运动模式后：油门只踩到40%，节气门开到了85.9%
H9这台车的踏板Map的个性还是非常鲜明的。智能模式时，你踩多踩少，实际上节气门开度都没有快速增加。运动模式时，你只要踩了，哪怕不用踩到低，动力也会全力以赴。
说一个冷知识。几乎所有车的节气门开度，都不能到100%。高的95%，低的85%，就是这个车节气门的最大开度。下面这辆日产天籁2.0T，最大就只有88%
既然我们已经知道节气门的策略了，再多看个进气压力
另外，对比节气门、进气压力、加速度三个数据，也有些有用信息：
通俗的说，就是节气门一开，动力马上就跟出来。这二者中间几乎没有延迟。这台车似乎是双涡管，这就说得通了。这是提升响应速度的硬件配置。看来没有白花钱。
但上面说了，油门踏板不等于节气门，所以不代表踏板踩下去，加速度就跟上来。
那就直接对比踏板和进气压力:
二者确实同步。这与运动模式给人的主观感受一致，“跟脚”的感觉更好。
另外，还有一个小细节：
涡轮快速建立峰值压力后，油门踏板没有变化，但节气门会轻微下调，来把涡轮压力拉到略低的水平。这也是标定策略了。看来，这颗涡轮，不能长期用233kpa。工程师会在程序里控制好时机。
点到为止，有意思的东西还有很多。这里只是抛砖引玉。
如果你使用G3的专家模式直接连接CAN线，配合DBC，则可绕开诊断协议，完完全全地掌握总线上的任何信息。比如转向角度、增压压力设定值、需求扭矩等、档位信息等。
苹果电脑，不能对比视频。但Windows上是可以，视频上也有实时仪表。时间轴可以放大，看得更仔细，画面类似这样：
总之，数据结合工具，可以做更多有趣的事。
机车小子G3工具包可以提供上述数据的实时接口，让用户自己开发工具、车联网平台，保存、展示数据，定位问题、保存凭据、事故预警等。并可以直播上述画面（独家技术），让你先人一步掌握更多信息。
上述离线记录演示：
>>视频连接<<
>>资料下载<< 密码:ns6w
说明：将avi与vbo放在同一个文件夹，然后用网盘里配套软件打开即可。
配套软件使用说明：
教程：如何使用工具（Circuit Tools以及Performance Tools）查看机车小子生成的数据